බ්‍රිතාන්‍යයන් අසරණ කල ජර්මන් යූ බෝට්ටුව

සටහන – ලලිත් කරුණාරත්න

“බෝට්ටුව” යන වචනය කෙනෙක්ව නොමඟ යවන සුළු වචනයකි. එය අඩි හත අටක් දිග යයි කෙනෙක්ට අදහසක් ලබා දෙනු ඇත. එහෙත් ටොන් 700ක් බර මේ ජර්මන් යූ බෝට්ටුව, අඩි 214 ක් දිගය. මිනිසුන් 35 ක් සහ ටෝර්පිඩෝ බෝම්බ එහි ගෙන යා හැකිය. ඒ ටෝර්පිඩෝ බෝම්බයක් මුදා හල විට නාවුක සැතපුම් 30 ක වේගයක් ගනී. ඊට කිලෝ මීටර් 7.5 ක් දුරක් ගමන් කල හැක. සබ්මැරීනයට මුහුද යට පැය 2 ක කාලයක් යාත්‍රා කල හැක.

මිනිසුන් 35 ක් ජීවත් කරවීමට එය ඇතුලත එතරම් ඉඩක් නැති වුවද, එය යුද්ධය සඳහා අවශ්‍ය අනිවාර්ය සාධකයක් වූ සබ්මැරීනයේ පළල අඩුවීම සඳහා අවශ්‍ය දෙයක් විය. මේ ඉඩකඩ නැතිවීම නම් එහි ගමන් කරන යාත්‍රිකයන්ගේ පැත්තෙන් නම් එතරම් හොඳ දෙයක් නොවීය. ඔවුන්ට ඩීසල් දුම සහ කෑම සුවඳ ආඝ්‍රාණය කරන්නට සිදු විය. එහෙත් එහි විශේෂ විලවුන් සුවඳක් එකතු කර තිබුනේ, නාවිකයන් දිනපතා ස්නානය වැළැක්වීමටය. පිරිසිදු ජලය මුහුදේ දී සම්පතක් විය.

දැන් ඊළඟට එන කුතුහලය වන්නේ ඊට යූ බෝට්ටුව යන නම දුන්නේ ඇයිද කියාය. ඒ බෝට්ටුවේ හැඩය යූ අකුරක් සේ වන්නට ඇතැයි සිතේ. එහෙත් එය එසේ නොව සබ්මැරීනයක හැඩය ගත් අපූරු නිර්මාණයකි. ඒ නම ”Unterseeboot” ජර්මන් නම හෙවත් ඉංග්‍රීසියෙන් ”submarine” හෝ ”under the sea boat” යන්නෙන් එයි. මේ යුධ යාත්‍රාවෙන් බලාපොරොත්තු වූ දෙය කොතරම් කටුක වුවද, තාක්ෂණික වශයෙන් එය ඉතාම උසස් වර්ගයේ නිර්මාණයක් විය.
මේ ආකාරයේ තාක්‍ෂණික නිර්මාණ මිනිසාගේ සුභ සිද්ධිය උදෙසා භාවිතා කළා නම් අද දින ලෝකය සුරපුරයක් වන්නට තිබිණ.

වෙළඳ නෞකා හෝ යුධමය නෞකා එන ගමන් මාර්ගය සබ්මැරීන කණ්ඩායමකට ගොඩබිම ඇති පාලක මධ්‍යස්ථානයකින් දැනුම් දේ. එවිට ඒ සබ්මැරීන එම නෞකාව එන මාර්ගයේ පේළියට සිටී. පහර දුන් වහාම කල යුත්තේ හුදෙක් එය මුහුදේ ගැඹුරට ගෙන යාම පමණි. සබ්මැරීනයේ සේවය කරන්නට දී ඇති යුධ පුහුණුව ඉතා දැඩි විය. සතුරු ආක්‍රමණයකදී හෝ පහර දීමකදී යාත්‍රාව ජලයේ ගැඹුරට ගෙන යන්නට සියල්ලන් එහි ඉදිරියට දිවීම ඉතා සාර්ථක විය. එවිට තත්පර 25 කින් පමණ යාත්‍රාවේ මුහුණ පහතට යාමෙන් මුහුදේ කිමිදීම වේගවත් වේ. එය එවිට නිරුපද්‍රිත වේ.

බ්‍රිතාන්‍ය නෞකාවක් වූ “ඇතීනා” ගිල්වීම ජර්මන් යූ බෝට්ටු වල ප්‍රථම කාර්යය විය . එතනින් ආරම්භ වූ දඩයම ඉතාසාර්ථක විය. එක දිනකදී විශාල නැව් 20 ක් ගිල්වා 6ක් සම්පූර්ණයෙන්ම අඩපණ කරන්නට ඔවුන් සමත් විය. තවත් දිනෙක නෞකා 40ක් සහ ඒවා ආරක්‍ෂා කරන්නට කෲසර් යුධ නෞකා 12 ක් තිබියදීත්, ජර්මන් යූ බෝට්ටු පහක කණ්ඩායමක් ඔවුන්ට පහර දුන්හ. ප්‍රතිඵලය වූයේ, නැව් 12ක් ගිල්වා දැමීමය. මේ එක මොහොතකවත් කිසිම යූ බෝට්ටුවක් විනාශ වූයේ නැත.

මෙවැනි නිර්මාණයක යට සැඟවී ඇති කතාව හරියටම අවබෝධ කර ගන්නට නම් එය වෙනත් පැති වලින්ද බැලිය යුතුය. එය හරියට සම්බෝලයක් වැනිය. සම්බෝලයට දෙහි නැති වුනද කන්නට බැරි කමක් නැත. එහෙත් ඊට දෙහි බිඳක් එකතු වූ විට සම්බෝලය රසය. තව, සියඹලා කෑල්ලක් එකතු වූ විට තවත් රසය. මේ “දෙහි සහ සියඹලා” යනු කුඩා හෝ කාර්මික දැනුමක් යන්නයි. ඒ හරහා මේ මාරක ආයුධය වටා එක්ව ඇති අන්දර අවබෝධ කරගැනීම වඩා වටී. ඊට ඔබ ඉංජිනේරුවෙක් හෝ තාක්‍ෂණික පසුබිමක් ඇති කෙනෙක් වන්නටම ඕනා නැත.

වසර සියයකට පමණ පෙර සොයාගත් තාක්ෂණයක් වූ අපට මින් ගත හැකි පාඩම් බොහොමයක් තිබේ. විශේෂයෙන් මේ සබ්මැරීනය ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතා කරන එන්ජිමක් මගින් මුහුද යට යාත්‍රා කරවන්නේ කෙසේද යන්න කුතුහලයක් දනවයි. මක්නිසාදයත් ෆොසිල ඉන්ධන වලින් ක්‍රියාත්මක වන එන්ජිමකට “අම්ලකර වායුව” හෙවත් ඔක්සිජන් අවශ්‍ය හෙයිනි. මෙහිදී දක්ෂ ජර්මන් ඉන්ජිනේරුවා ඒ සඳහා අපූරු පිළියමක් යෙදුවේ, ඒ සඳහා ආරෝපණය කරන ලද බැටරි ගබඩාවක් භාවිතා කිරීමෙනි. එනම් සබ්මැරීනය මුහුදේ මතුපිට ඇති විටදී බෝට්ටුවේ ඇති දැවැන්ත ඩීසල් එන්ජින් දෙක මගින් ජෙනරේටර් ක්‍රියාත්මක වී, බැටරි ආරෝපණය කෙරේ.

මුහුද යටදී එම බැටරි වලින් ක්‍රියාත්මක වන විදුළි මෝටර් වලින් ජල පංකා ක්‍රියාත්මක කර සබ්මැරීනය යාත්‍රා කරවනු ලැබේ. එය සාමාන්‍ය ක්‍රමය වුවද අවශ්‍ය නම් ජලය යටදී වුවද එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ක්‍රම පසුව ඇති කළහ. මෙහි ඇති තවත් වාසියක් වන්නේ සබ්මැරීනයේ එන්ජින් වලින් නැගෙන ඒකතානමය ශබ්දය තව දුරටත් නැති වීමයි. එහෙත් මුහුද මතුපිටදී එම මෝටර් වල බලයෙන් සබ්මැරීනය ක්‍රියාත්මක වන්නේ එන්ජින් වලින් කෙලින්ම බල ගැන්වෙන ජෙනරේටර් මගිනි. මුහුද මතුපිට තත්වය “පෙරිස්කෝප්” යන උපකරණයෙන් බලා ඉහළට පැමිනුණ පසු අවදානම අඩු වේ. එවිට එන්ජින් ශබ්ද එතරම් ගැටලුවක් නොවේ.

අද අපට සාමාන්‍යයෙන් දැකිය හැකි “ඩීසල් ඉලෙක්ට්‍රික්” දුම්රියේ ක්‍රමය එහිදී භාවිතා වේ. එනම් එන්ජින් කෙලින්ම පංකා වලට සම්බන්ද නැත. එය සම්බන්ද වන්නේ එන්ජිමේ කාර්මික බලය ජෙනරේටර් වලට ලැබී, එමගින් ක්‍රියාත්මක වන මෝටර් හරහායි. එහි වාසිය වන්නේ දැවැන්ත “ගියර් පෙට්ටියක්” සම්බන්ද කිරීමේ අවශ්‍යතාවයක් නැති වීමයි. සබ්මැරීනයේ භාවිතා කෙරෙන බැටරි ක්‍රමය අද දිනද විදුළි ඉංජිනේරුවන් විසින් [ලංකාවේ හැර] භාවිතා කෙරේ.

විශේෂයෙන් සූර්යාලෝකය මගින් ලබා ගත හැකි අතිරික්ත විදුළි බල ශක්තිය ගබඩා කරගැනීමට මේ බැටරි පද්ධති භාවිතා වේ. වසර සීයකට පමණ පෙර තාක්‍ෂණයක් වත් රට වෙනුවෙන් භාවිතා කර ගැනීමට නොහැකි වීමට තරම් අකාර්යක්‍ෂම පාලක පන්තියක් සහ තාක්‍ෂණ නිළධාරීන් ඉතිහාසය පුරා සිටීම අපගේ අවාසනාවකි. ජර්මන් තාක්‍ෂණය භාවිතා කලේනම් රාත්‍රියේ විදුළි බලය කපන්නට වන්නේ නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම එය එදාට වඩා අද දින වඩාත් කාර්යක්‍ෂම මෙන්ම මිළ තවත් අඩු වන්නේ, විශේෂ කාරණයක් වන බැටරි වර්ග වෙනස් වීම සහ ඒවායේ මිළ අඩුවීම හේතුවෙනි.

මේවා මේ අලුත් දේවල් නොව, වෙනත් රටවල් වල කරන ප්‍රායෝගික ක්‍රම වේ. නැවත යූ බෝට්ටුවට; කෙසේ වුවද, එනම් කොතෙක් සරළ කලද, සබ්මැරීනයේ ක්‍රියාකාරීත්වය සඳහා බොහෝ යතුරු පූවරු පාලක පූවරුවේ තිබුණු බව පෙන්වයි. මෘධුකාංග හෝ පරිගණක ඉතා දුර්වල ඒ යුගයේ සියළු ක්‍රියා කර ඇත්තේ මිනිස් දැනුමෙනි. මිනිස් ශ්‍රමයෙනි. එන්ජින් පණ ගන්වනු ලබන්නේ සම්පීඩිත වාතයෙන් වන අතර එක එන්ජිමක පිෂ්ටන් 8ක් ඇත. මේ විස්තර වල යම් යම් වෙනස් කම් පසුව තනන ලද නිර්මාණ වල තිබිණ. එක විශාල එන්ජිමක් වෙනුවට එන්ජින් දෙකක් භාවිතා කරන්නට ඇත්තේ, ආරක්‍ෂිත උපක්‍රමයක් සේ වෙන්නට යයි සිතිය හැක. මක්නිසාදයත්, එක එන්ජිමක් ක්‍රියා විරහිත වුවහොත් අනෙක් එන්ජිමෙන් සබ්මැරීනය යාත්‍රා කල හැකි හෙයිනි. එන්ජින් දෙකේම බලය අශ්ව බල 3200 කි.

පසුව තනන ලද සෙවන් [7] වර්ගයේ බෝට්ටු වල එන්ජින් “සුපර්චාර්ජ්” කර තිබිණ. ඒවා ඩීසල් සිව් පහර වර්ගයේ ඒවා විය.
එකවර සාමාන්‍ය කෙනෙක්ට නොසිතෙන, සාමාන්‍ය යයි හැඟෙන විශේෂ දෙයක් මේ සබ්මැරීනයේ ඇත. එය නම්, එහි ඇති ජල පංකා වේ හැඩය වේ. පරිඝනක වලින් එහි හැඩය නිර්ණය කර තිබුනේ නැත. විශේෂයෙන් බොහෝ පාලක පරීක්‍ෂණ කර එය නිර්මාණය කර තිබිණ. එහි ඇති අරුමය කුමක්ද කියා කෙනෙක්ට සිතන්නට පුළුවන. මුහුද යට ක්‍රියාත්මක කල හැකි අධි සංවේදී මයික්‍රෆෝන් භාවිතා කර සතුරු සබ්මැරීන වල ශබ්දය හරහා ඒවා ඇති තැන් සොයා ගත හැක. එසේ හෙයින් පංකාවෙන් ඇති කරන ශබ්දය හැකිතාක් අවම කරගත යුතුය.

අතුරු කතාවක්:- යුද්ධයෙන් කාලයකට පසු ඇමරිකානුවන් සහ රුසියන් වරුන් අතර ඇති වූ “සීතල යුද්ධය” හේතුවෙන්, එකිනෙකා කරන කියන දේ ගැන ඔත්තු බැලීම සිදු විය. මෙහිදී නාවික ඉංජිනේරුවෙක් සහ ඉංග්‍රීසි ජාතිකයෙක් වූද, මගේ ගුරුවරයෙක් කී කතාවක් සිහි වේ. ඔවුන් මධ්‍යධරණී මුහුදේ පත්ලේ ගැඹුරුම ස්ථාන වල සිට රුසියානු සබ්මැරීන වල ශබ්දය විමසා බැලූහ. එය එතරම් පහසු නොවන්නේ, තවත් නෞකාද මුහුදේ යාත්‍රා කරන හෙයිනි. පළපුරුදු කණකට මිසෙක ඒවා හඳුනාගත නොහැක.

පසු කලෙක මේ සඳහා ඉලෙක්ට්‍රොනික සහ පරිඝනක ක්‍රම භාවිතා විය. එහිදී සියලු යන්ත්‍ර නවතා සම්පූර්ණ අන්ධකාරයේ මෙන්ම සම්පූර්ණ නිසලතාවයේ මුහුදු පත්ලේ ශබ්ද වලට ඇහුන්කන් දිය යුතුය. මේ වෙලාවේ “මාර බියක්” ඉපදිණි යයි ඔහු මට කීවේ, රුසියන් මුහුදු බෝම්බයක් පිපිරුනහොත් සදාකාලිකවම මුහුදු පත්ලේ මිහිදන්වීමට හැකි හෙයිණි.

ජල පංකා ගැන උදාහරණයක් හරහා කිවහොත්, කාසියක් වැනි ලෝහමය තුනී සහ පැතලි තැටියක් ජලය යට කරකැවෙනවා නම්, එයින් කිසිම ශබ්දයක් නැගෙන්නේ නැත. එහෙත් එහි හැඩය වෙනස් වී පංකාවක් වී, ජලය එමගින් තල්ලු කරන විට ශබ්දයක් ඇති වේ. ඒ ශබ්දය අඩු හෝ වැඩි වන්නේ එම ජල ප්‍රවාහය කොතෙක් කළඹන්නේ ද යන්න මතය. මෙය තවත් ආකාරයකට කිවහොත්, ජල කරාමයක් යාන්තමින් විවර කල විට ජලය ඔහේ ගලා බසී. එනම් ඊට කියන්නේ “අනාකූල ධාරාවක් ” [Laminar flow] කියාය. වැඩියෙන් විවෘත කල විට ඉන් ශබ්දයක් නගමින්, කැළඹේමින් ගලා යයි. ඊට කියන්නේ “ආකූල ධාරාවක්” [Turbulent flow] කියාය.

පංකාවෙන් ජලය වැඩියෙන් තල්ලු කරන විට වැඩි බලයක් ලැබුනද ජලයේ ආකූල භාවය වැඩි වී ශබ්දය ඇතිවීම සිදු වේ. බලය සහ ශබ්දය අවමයක් වීම සඳහා පංකාවේ ප්‍රශස්ථ හැඩය තීරණය කිරීම ඉතා වැදගත් වේ. යූ බෝට්ටුවේ පංකාව මේ කාර්යයන් දෙකම අනර්ඝ සේ ඉටු කිරීම සඳහා මැනවින් නිර්මාණය විය. මේ හැඩය ගැනීමේ නිපුණතාවය ජර්මන් වරුන් හැර වෙනත් ජාතියකට එකළ තිබුනේ නොර්වේ වරුන්ට පමණි. එනිසාම ඔවුන් නැව් නිෂ්පාදනයේ නිපුණයන් විය. පසු කලෙක දකුණු කොරියාව වැනි නැව් නිෂ්පාදන කරුවන් භාවිතා කලේ, ඒ සමාගම් වලින් අවසරය ලබා ගෙන ගත් පංකා නිර්මාණ කොපි විය. නැවත යූ බෝට්ටුවට; මේ බෝට්ටුව කොතරම් විනාශකාරී වූයේද යත්, එකළ බ්‍රිතාන්‍ය අගමැති වූ “වින්ස්ටන්ට් චර්චිල්” කියා සිටියේ, … “යුද්ධයේ මා බියවන එකම ආයුධය, “යූ බෝට්ටුව” පමණි”… යන්නය. මුහුද යට සිට හිටි අඩියේ ශබ්ද නොමැතිව කඩා පනින යූ බෝට්ටු රැළක් සමාන වන්නේ ගොදුරකට කඩා පනින වෘකයන් හෝ හයිනාවන් රැළකට මෙනි”,… සේ මිත්‍ර පක්‍ෂ නාවිකයන් සහ සොල්දාදුවන්, කී දෙයකි.

පළවන ලෝක සංග්‍රාමය අවසන් වන විට සබ්මැරීන තාක්‍ෂණය ජර්මන්වරුන් විසින් විශිෂ්ට ලෙස ප්‍රගුණ කර තිබුනහ. UBIII යන ඉතා සාර්ථක සබ්මරීනයෙන් ලබා ගත් අත්දැකීම් අනුව, දෙවන මහා ලෝක සංග්‍රාමය සඳහා ඔවුන් සබ්මැරීන තැනූහ. ඒ පැරණි යාත්‍රා වල පාලිත ක්‍රමයේ අඩුපාඩු අවම කිරීමට ඔවුන් “රඩර්” දෙකක හැරවීමේ ක්‍රම භාවිතා කළහ. ඉතා ඉක්මනින් මෙන්ම විශාල පරිමාණයෙන් අවශ්‍ය තරම් සබ්මැරීන නිෂ්පාදනය කිරීමද ඔවුන්ට කල හැකි විය. මීටර් 300 කට වඩා ගැඹුරක එය යාත්‍රා කල හැකි වීම එකලට සාපේක්ෂව ජයග්‍රහණයකි. යුද්ධයේ අවසානයට පෙර, ජර්මන් වරුන් විසින් මේ සංකීර්ණ යාත්‍රාවක් දින දෙකකදී නිර්මාණය කිරීමට සමත් වූහ.

මේ සබ්මැරීන අතරෙන් “U570” නම් වූ යූ බෝට්ටුව වඩාත් ප්‍රසිද්ධ විය. එය යුද්ධයේ පසමිතුරු ඉලක්ක වලට විශාල තර්ජනයක් විය. ඊට නාවුක සැතපුම් 18 ක වේගයක් මුහුද මතුපිට යාත්‍රා කල හැකි වූ අතර, මුහුද යට වේගය නාවුක සැතපුම් 7.6 ක වේගයක් ගත හැකි විය. ඉන්ධන ටොන් 109 ක් මගින් නාවුක සැතපුම් 7500 ක දුරක් යාත්‍රා කල හැකිය. සෙන්ටි මීටර් 53 ටෝර්පිඩෝ 150 උන්ඩ දියත් කල හැකි යාන්ත්‍රණයකින්ද, සෙන්ටි මීටර් 20-30 ගගන යානා විනාශ කල හැකි තුවක්කු දෙකකින් සමන්විත වූ එය අතිශයින් භයානක ආයුධයක් විය. මේ විස්තර යූ බෝර්ට් වර්ගය අනුව වෙනස් විය හැක.
කැමති කෙනෙක්ට වැඩි විස්තර සඳහා විකිපීඩියාව සහ යූ ටියුබ් නාලිකා බැලිය හැක.

විශේෂයෙන් අත්ලාන්තික් සාගරයේ සිට ඇමරිකානු සහ අනෙකුත් යුරෝපීය නැව් වලට මේ ප්‍රහාරක යානාව අති විශාල තර්ජනයක් විය. දෙවන මහා ලෝක සංග්‍රාමයේ මුල් කාලයේ ඇමරිකාව ඊට සම්බන්දවූයේ නැත. නමුත් ඔවුන් යුද්ධයට අවශ්‍ය ද්‍රව්‍ය මිත්‍ර පක්ෂ වලට සැපයුහ. එහෙත් පර්ල් වරායට පහර දීමත්, එමෙන්ම මේ යූ බෝට්ටු තර්ජනයත් ඇමරිකාව යුධයට අවතීර්ණ වීමේ ප්‍රධාන හේතුන් විය.

පසු කලෙක ඇමරිකාව ඇතුළු බ්‍රිතාන්‍ය මිත්‍ර පක්‍ෂ බලවත් වීමෙන් පසු මෙන්ම, නවතම ටෝර්පිඩෝ බෝම්බ, රේඩාර් වැනි තාක්ෂන වැඩි දුර දියුණු වීමෙන් පසු මෙම යූ බෝට්ටු විශාල ප්‍රමාණයක් විනාශ කිරීමට හැකි විය. මුහුදේ සබ්මැරීනයක් විනාශ වෙනවා යනු, එහි ඇතුලේ ඇති වායු පරිමාව එළියට පැමිණෙනවා මෙන්ම, සියළු යන්ත්‍රෝපකරණ ක්‍රියා විරහිත වීමයි. එවිට බෝට්ටුව තව දුරටත් සබ්මැරීනයක් නොව මිනිසුන් 35ක් මුහුදු පතුලේ මිහිදන් කරන, ගුහාවක හැඩය ගන්නා ලෝහමය මිණී පෙට්ටියක් පමණි.

ඒ ආකාරයේ මිණී පෙට්ටි දහසකට සමීප ප්‍රමාණයක් අදත් අත්ලාන්තික ගැඹුරු මුහුදේ මිහිදන්ව පවතී.